von Oskar Do 14 März 2019, 20:18
Abriter schrieb:Man hat ja schon nach dem ersten Absturz die Handbücher ergänzt. Nun will man mit einem Software-Update etwas richten? Das kommt doch einem Schudeingeständnis gleich.
Ich weiß nicht, wie viele 737-8 und 737-9 im Dienst sind, aber ganz sicher nicht wenige. Das Flugverbot dürfte die eine oder andere Airline an den Rand des Ruins treiben.
Die Auswertung von Flugschreibern sollte meines Erachtens grundsätzlich International erfolgen. Die Zusammenstellung eines solchen Teams aus mehreren Ländern, Technischen Universitäten und der sechs größten Flugzeughersteller dürfte kein Problem sein.
Das Grundproblem der 737 ist, dass die Grundversion ein Entwurf von 1967 ist. Damals hatte man noch sehr schlanke Triebwerke, die wenig Luft ansaugten, diese aber hoch beschleunigten um den nötigen Schub zu erzeugen. Das gab viel Lärm und einen hohen Spritverbrauch.
Dementsprechend war die Bodenfreiheit der B 737 entsprechend gering (Fahrwerk bedeutete ja zusätzliches totes Gewicht). Die Triebwerke konnte man problemlos unter den Flügeln unterbringen.
Mit der Zeit kamen dann die Bypass- oder Mantelstromtriebwerke auf, die erheblich spritsparender sind. Hier wir der größte Teil des Luftstroms als Bypass durch das Triebwerk geschickt, der Kernstrom, der durch die Brennkammern gepresst wir ist nur noch gering. Außerdem umhüllt der Bypass den lärmenden Kernstrom, was zu einer deutlichen Lärmreduzierung führt.
Allerdings haben diese Triebwerke einen erheblich größeren Querschnitt, sie müssen ja mehr Luft ansaugen. Bei jeder Modernisierung der B 737 musste also ein dickeres Triebwerk integriert werden. Anfang der 80-er Jahre wollte man das Projekt einstampfen, da man keine Möglichkeit sah, noch größere Triebwerke unterzubringen. Da kamen pfiffige Ingenieure auf die Idee, die Triebwerksgondel durch entsprechende Aufhängung weit vor den Tragflügel und nach oben zu verschieben. Ganz extrem ist es bei den neusten Typen Max-8 und Max-9.
Durch diese Anordnung kann es im Steigflug durch Interferenz von Triebwerksgondel und Flügelvorderkante zu einem verfrühten Strömungsabriss kommen. Eben das soll die Steuerungssoftware durch eine Begrenzung des Anstellwinkels während des Steigflugs verhindern. Und das funktioniert wohl nicht fehlerfrei. Nach Aussagen von Piloten im Net ist diese Softwaresteuerung im Handbuch nur unzureichend dokumentiert und wird bei der oberflächlichen Einweisung am Simulator und beim Einweisungsflug nicht geschult.
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